EL TERCER CARRIL: UNA TRANSICIÓN VENTAJOSA

EL TERCER CARRIL: UNA TRANSICIÓN VENTAJOSA

El tercer carril – o tercer hilo – es una solución tecnológica que se ha desarrollado en España para paliar los problemas que causa una red convencional con ancho ibérico y una creciente red de alta velocidad con ancho internacional UIC, así como para ir conectando las redes ferroviarias españolas con el ancho internacional UIC del continente europeo.

En los últimos meses, el Ministerio de Fomento ha aclarado que en los próximos años se va a licitar la instalación del tercer carril entre Alicante y Barcelona, para permitir que por esta infraestructura adaptada puedan circular:

  • Trenes de pasajeros de cercanías en ancho ibérico
  • Trenes de pasajeros de media y larga distancia en ancho UIC (composición AVE)
  • Trenes de mercancías en ancho ibérico
  • Trenes de mercancías en ancho UIC

El proyecto implica la transformación de una vía a tercer carril, de las dos existentes de la conexión ferroviaria convencional Alicante – Valencia – Castellbisbal (Barcelona), de 557 km de longitud. Y en el caso de que existan problemas de saturación, realizar la transformación de la segunda vía en dos subtramos -164 km- en una segunda fase.

La consellera de infraestructuras de la Generalitat Valenciana, Isabel Bonig, propugna que el proyecto del tercer carril ferroviario es una buena solución -en estos momentos de dificultad económica- para que el AVE llegue a la provincia de Castellón y más allá, pues permitirá el transporte de mercancías en ancho internacional UIC y se potenciarán los puertos valencianos, lo cual generará riqueza y empleo. La consellería ha estudiado posibilidades técnicas y formulado estudios para que el AVE a Castellón sea una realidad en esta legislatura, con una inversión importante pero no tan cuantiosa como si se hiciera la plataforma nueva desde Valencia hasta Tarragona, cuyo coste ascendería a unos 5.000 millones de euros, frente a los 1.230 millones estimados para el tercer carril en su primera fase, más 344 millones para el caso de precisarse la segunda fase. Pues el tercer carril aprovecha la plataforma ferroviaria ya existente, lo cual además evita los engorrosos y prolongados trámites de impacto ambiental y expropiaciones, entre otros. Lo que urge es que el AVE llegue a Castellón y continúe hacia Tarragona y Barcelona, y por eso el tercer carril para pasajeros y mercancías es una solución alternativa técnicamente posible para que sea una realidad cuanto antes, pese a la difícil coyuntura económica.

Por supuesto, no se renuncia a la nueva plataforma Valencia-Tarragona ni al túnel de Valencia, que por otra parte están incluidas en la relación de infraestructuras del PITVI 2012-2024 del Ministerio de Fomento. Se avanzará en la obtención de cuantas autorizaciones o trámites pudieran todavía faltar en esta vía, como son los de impacto ambiental. Asimismo, se reexaminarán las numerosísimas alegaciones que recibieron estos proyectos. En este último sentido, se procederá además a una revisión exhaustiva del proyecto, con el fin de optimizar las afecciones e idoneidad técnica del mismo, además de tomar en consideración las alegaciones de las personas físicas y jurídicas, así como de las instituciones. En especial, se prestará especial atención al dimensionado de taludes y movimientos de tierras previstos, con el fin de minimizar su impacto visual y ambiental. De este modo, nos aseguraremos que su nueva licitación no se vea obstaculizada por trámites pendientes ni otros imprevistos, excepto la incertidumbre económica global.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el 13 de junio de 2012 en el Congreso de los Diputados que el proyecto constructivo del tercer carril del Corredor Mediterráneo estará terminado en el primer trimestre de 2013 y que el plazo de ejecución de las obras será de tres años, según las primeras estimaciones de los técnicos. El proyecto para la implantación del tercer carril ha sido encargado a Ineco, la consultora de ingeniería del Grupo Fomento.

Pastor ha reiterado su apuesta por el Corredor Mediterráneo y ha destacado la importancia de esta infraestructura. “El Corredor Mediterráneo tiene una importancia trascendental en nuestro país”, ha remarcado, antes de insistir en que su ejecución es “fundamental para este Gobierno”. Asimismo, ha recordado que el Gobierno de Valencia elaboró un informe técnico “muy completo” para la implantación del tercer carril que está sirviendo de base para la elaboración del proyecto constructivo.

Por último, recordemos que el ministro de fomento José Blanco, del Gobierno Zapatero, rescindió en mayo de 2010 la adjudicación de los tramos del AVE de Valencia a Castellón, sin ni siquiera consultarlo con la Generalitat Valenciana.

Las expropiaciones de las parcelas por donde iba a discurrir el AVE Valencia-Castelló se tramitaron en la anterior legislatura y el proceso se interrumpió por la decisión del Gobierno de Rodríguez Zapatero de paralizar la infraestructura por los recortes del gasto público. Las adjudicaciones de obras en los diferentes tramos se anularon y, poco antes de las elecciones generales, el entonces ministro José Blanco intento tramitar de nuevo la licitación del AVE a través de una fórmula de colaboración público-privada. En una respuesta parlamentaria, el Gobierno detalla que inició diez expedientes de expropiación de otros tantos proyectos de construcción de plataforma entre Almassora y Valencia. En total, se vieron afectadas 6.252 fincas y se levantaron actas previas a la ocupación en 2.806 casos. Según informa el Gobierno, “hasta la fecha no se ha procedido a la ocupación de ninguna de las fincas afectadas”.

¿Qué es el tercer carril, o tercer hilo?

Añadir un tercer carril es la solución que permite que en una sola vía circulen trenes de dos anchos distintos. Si bien para tramos cortos en estaciones, puentes, túneles y otros puntos singulares es una una solución adoptada con cierta frecuencia, la implantación del tercer rail en tramos más largos o incluso redes es algo de lo que no hay apenas ejemplos, pues abre problemas técnicos complejos. Hasta ahora las vías de 3 hilos se empleaban a baja velocidad en las zonas fronterizas de Irún y Port Bou.

La instalación de un tercer hilo o carril adicional para permitir que por una misma plataforma de vía circule material rodante de ancho internacional UIC (1.435mm) y ancho ibérico (1.660mn) requiere la modernización de otros elementos íntimamente implicados: la adaptación de la infraestructura, desvíos, circuitos de vía, sistemas de señalización, catenarias polivalentes, traviesas de tres carriles, más potencia de electrificación, una nueva generación de enclavamientos; además de un complejo esfuerzo técnico y de gestión para garantizar la operación comercial de las circulaciones en las máximas condiciones de seguridad y eficiencia.

Las líneas dotadas con vías de tres carriles conllevan asimismo una mayor complejidad, no sólo por la coexistencia de distintos anchos de vía, sino también por la necesidad de compatibilizar tráficos muy densos, y de trenes de mercancías con más carga por eje y potencia eléctrica de tracción con tráficos de trenes más rápidos y ligeros, lo que exige a la infraestructura y a los sistemas de gestión de tráfico innovadoras prácticas de operación y explotación, sin precedentes a nivel mundial.

En la construcción de las líneas de alta velocidad con ancho de vía internacional UIC (1.435mm) se contemplan algunos trazados con tráfico mixto: viajeros y mercancías, es decir, el paso de trenes mercantes por vías de ancho internacional. Ante este escenario se ha planteado también diseñar vías de tres carriles de alta calidad que compatibilicen el paso de trenes de ancho convencional e internacional sobre una misma infraestructura. Con estas premisas se ha desarrollado una solución tecnológica novedosa: la instalación del tercer carril, que permite efectivamente la explotación de las vías en los dos anchos con altas prestaciones. El modelo de vía de tres carriles ya existía en el ferrocarril, la novedad que aporta el nuevo diseño que ha logrado Adif, y que no se había desarrollado antes en ninguna parte del mundo, es que permite la circulación de trenes de viajeros y de mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos.

En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos. Un reto importante en el caso de anchos de vía próximos lo plantean los desvíos, pues solo se pueden hacer hacia uno de los dos lados (cada ancho hacia un lado distinto), puesto que, hacia el otro, el espadín interfiere en el rodamiento del tren. Este hecho complica la explotación en doble vía, por ejemplo para los escapes. Así, el desvío en ancho ibérico sólo es posible hacia el lado del tercer rail; en ancho estándar sólo hacia el otro lado. Por lo tanto es necesario instalar un cambiador de hilo para permitir desvíos hacia el lado contrario, que cambia el lado del tercer carril. Esta limitación se debe a la escasa diferencia de anchura entre el ancho ibérico (1.668 mm) y el ancho estándar UIC (1.435 mm). Otras vías mixtas, por ejemplo con ancho estándar y ancho métrico (1.000 mm), sí admiten el desvío hacia ambos lados de la vía.

Transporte de mercancías desde la zona franca de Barcelona hasta la frontera francesa

La instalación de esta tecnología, en más de 80 kms del trazado entre la Zona Franca de Barcelona y la frontera francesa, ha hecho posible que el puerto de Barcelona pueda acoger desde finales de 2010 la llegada de trenes de ancho internacional (UIC), procedentes de Francia, sin necesidad de cambiar de ancho de vía en la frontera, sistema que se utiliza actualmente en el transporte de mercancías en la frontera Port Bou-Cerbère. Junto a las actuaciones de instalación del tercer carril, la conexión en ancho internacional entre España y Francia aprovecha 75 km del tramo Barcelona-Figueres de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y de la sección internacional hasta Perpignan, poniendo en valor una infraestructura que alcanzará su plenitud en el año 2012 con la finalización de la infraestructura entre Girona y Figueres que permitirá la plena circulación de viajeros en alta velocidad y en ancho internacional, integrando España en la futura red transeuropea de alta velocidad.

Los Centros Logísticos de Barcelona Morrot y Can Tunis, son las plataformas logísticas ferroviarias de referencia en el entorno de Barcelona, especializándose el primero en el tráfico intermodal y el segundo en mercancía general. Se integran en la red de instalaciones de mercancías gestionadas por Adif, que forma parte de la Red Ferroviaria de Interés General – RFIG. Los Centros Logísticos destacan dentro de las instalaciones logísticas de Adif por su importancia estratégica: Ubicación respecto a principales corredores de transporte de mercancías. Dimensión de espacio logístico, medios técnicos y humanos disponibles, además de una gran potencialidad de desarrollo logístico y accesibilidad viaria inmejorable. Estos centros cumplen con estos tres requisitos.

Ambas instalaciones están acondicionadas con vías de ancho UIC lo que permite la recepción, tratamiento y expedición de trenes con origen o destino en Europa de 750 metros, lo que sumado a la instalación del tercer carril, en la conexión con el Puerto, favorece el desarrollo de la intermodalidad, aprovechando de esta manera el potencial de la plataforma marítima del Puerto de Barcelona. La conexión de transporte de mercancías desde el Puerto de Barcelona allende nuestras fronteras, hacia Francia, favorece y potencia el llamado corredor europeo D, que une Valencia y Budapest.

Tramos dotados del tercer carril entre Barcelona y la frontera francesa

En concreto, los tramos dotados con un tercer hilo o carril adicional son: Morrot-Castellbisbal-Mollet, el Túnel de Montmeló, y el tramo de alta velocidad Girona-Figueres. En 2007  se generó un nuevo corredor de acceso a la Terminal de Can Tunis desde Castellbisbal, encuadradado dentro de las obras de la alta velocidad a Barcelona. Inicialmente, se dotó a este corredor sólo de ancho convencional, si bien el tramo está equipado con traviesas de tres carriles, lo que ha permitido implantar en este corredor los dos anchos. Este tramo enlaza con Castellbisbal-Mollet, igualmente equipado con tres carriles. A partir de este punto, los trenes de ancho UIC circulan por la nueva vía de ancho internacional hasta la terminal de Girona Mercancías, donde se vuelve a disponer de vía de tres carriles, que llega hasta la nueva estación de Figueres-Vilafant, y de ahí a la concesión internacional Figueres-Perpignan.

Descripción de los tramos equipados con el tercer carril:

La adaptación del ramal de mercancías de CastellBisbal-Can Tunis para su explotación en ancho internacional ha supuesto el montaje del tercer carril en una longitud de 22 kilómetros y la conexión de las instalaciones logísticas ferroviarias de Can Tunis y Morrot. A lo largo de este tramo, se han colocado además nuevas traviesas polivalentes y se han extendido de más de 15.000 metros cúbicos de balasto.

A la ventaja de esta vía de ancho mixto se suma también la adecuación del Nudo de Castellbisbal con una variante de cinco kilómetros que conecta los ramales del Vallés con el Puerto de Barcelona. En los 41 kilómetros existentes entre el Centro Logístico de Girona y la Variante de Figueres, en la línea de ancho convencional, se ha instalado también el tercer carril. Por último, los servicios de mercancías continuarán su recorrido por la Variante de Figueres, que tiene una longitud de 4,5 kilómetros, equipada igualmente con traviesas de tres carriles, para después circular por la estación de Figueres-Vilafant.

Conclusión

El funcionamiento del tercer carril – desde 2010 – ha favorecido al puerto de Barcelona, en detrimento de los tráficos de todos los puertos valencianos, pues supone una ventaja competitiva de primer orden desde un punto de vista logístico: la mercancía, los contenedores, van directamente desde el barco al tren, es decir, a su destino europeo sin ninguna manipulación adicional o trasbordo. Si permitimos que esta situación se prolongue en el tiempo, redundará en una pérdida de competitividad de nuestra economía: menos puestos de trabajo, más paro, menos inversiones. No tenemos otra alternativa que acelerar la implementación del Corredor Mediterráneo con el tercer carril. Eso sí, avanzando al mismo tiempo en el perfeccionamiento y trámites del proyecto de la nueva plataforma ferroviaria Valencia-Tarragona.

A modo de resumen, citaré lo que le dijeron a Javier Moliner, presidente de la Diputación de Castellón y entonces vicealcalde de Castellón, durante su visita al imponente puerto de Rotterdam para promocionar la cerámica castellonense: “Les compramos el puerto [de Castellón] en cuanto tenga conexión ferroviaria con Europa“. En ancho internacional UIC, claro está.

Gaspar Llinares

Anuncios