GEOPOLÍTICA DEL COCHE ELÉCTRICO

PetroleoEn 2013, Ferdinand Dudenhöffer, experto en la industria del automóvil de la universidad de Duisburg-Essen (Alemania), consideraba que la movilidad eléctrica era un proyecto a punto de morir. Es de suponer que, en estos momentos, estará más que arrepentido de su afirmación, dada la revolución que está viviendo la industria de la automoción. En algunas ocasiones, grandes movimientos comienzan con hechos aparentemente insignificantes, siquiera conectados con el resultado final. Como la bellota de Ice Age, la simpática saga de animación. Como ha sucedido con el “dieselgate”, surgido tras la investigación de las emisiones de gases contaminantes de automóviles en condiciones reales efectuada por una anónima entidad sin ánimo de lucro norteamericana, que derivó en el escándalo del software trucado de Volkswagen, el gigantesco conglomerado germano de industrias de la automoción. Cuyas últimas consecuencias están teniendo un alcance en un principio impensable.

Cuando los directivos de Volkswagen conocieron los resultados de dicha investigación, intentaron ocultarlos, como desgraciadamente suele ser habitual. Pero, al no estar en Alemania el problema, donde su poder es cuasi omnímodo, la noticia se abrió camino hasta la opinión pública con los resultados por todos sabidos. El primero de ellos fue la destitución de muchos de los directivos, medida más cosmética que otra cosa, pues los accionistas propietarios siguen como si nada, sin apenas haberse comenzado el proceso de indemnizaciones o reparaciones, etc. Prácticamente se han limitado a incrementar las acciones de márketing, en especial las publicitarias, para frenar en lo posible el declive en las ventas, y a anunciar indemnizaciones y reparaciones que están dilatando al máximo, aparte de provisionar más de 16.000 millones de euros en su balance a tal fin.

La inusitada fuerza del escándalo dieselgate puso en movimiento algunos resortes de la poderosa industria de la automoción que hasta entonces estaban más bien aletargados. Principalmente los vehículos eléctricos, tanto los eléctricos puros como los híbridos. La tecnología que subyace tras la oferta de vehículos de tracción eléctrica ya había alcanzado suficiente madurez como para poder pasar a producciones masivas con precios asumibles por el gran público. Y los fabricantes pasaron a ofertar de forma generalizada versiones híbridas de sus modelos. Últimamente, incluso comienzan a predominar las versiones híbrido enchufables, con mayor carga de tecnología: más autonomía en las baterías e incorporación de electrónica de potencia para la recarga rápida. Mención aparte merece la empresa norteamericana Tesla Motors, fundada por el visionario Elon Musk, pionera en la producción de coches 100% eléctricos de alta gama, la cual desde el principio del escándalo dieselgate ha tomado la delantera con sus anuncios de nuevas inversiones fabriles y el lanzamiento de nuevos modelos, recibidos con una extraordinaria acogida por el público. Siguiendo su estela, se han sumado al coche eléctrico General Motors y Ford, y paulatinamente fabricantes japoneses y alemanes.

Llegados a este punto, merece la pena incidir en aquellos puntos en los que el desarrollo tecnológico ha logrado mayores avances, haciendo posible el coche eléctrico, o el híbrido, tal como lo concebimos en la actualidad. La tecnología electromecánica, pese a tener más de un siglo de vida, se había ido desarrollando para aplicaciones industriales, donde el tamaño y el espacio no suelen constituir una preocupación. Lo mismo cabe decir de la electrónica de potencia. Es decir, un vehículo de más de 200 KW de potencia, como los coches que produce la americana Tesla, hubiera tenido un tamaño semejante al de un camión si se hubiera construido con la tecnología disponible hace 25 años. En síntesis, se ha logrado mejorar el rendimiento de las baterías con la incorporación de las unidades de litio, se ha conseguido disminuir notablemente el tamaño de los motores y el de la electrónica de potencia, que es la que determina la velocidad de carga de las baterías. Además de la incorporación de sistemas informáticos y conectividad a todos los niveles dentro del automóvil.

Una verdadera revolución tecnológica cuya eclosión solo precisaba que llegara el momento adecuado. Y dicha ocasión se ha presentado con el escándalo dieselgate, que además ha supuesto el declive definitivo, al menos a largo plazo, del motor diésel moderno, sobre todo en los mercados no europeos. Esta metamorfosis de la industria de la automoción no ha sido pasada por alto por los estrategas de la geopolítica. En primer lugar, porque hasta ahora la automoción se basaba casi al 100% en combustibles fósiles, en concreto derivados del petróleo como la gasolina y el gasóleo. En segundo lugar, porque Occidente es enormemente deficitario en recursos petrolíferos. Y, en tercer lugar, porque los países exportadores de petróleo son en su mayoría hostiles a Occidente, además de fijar unos precios artificialmente elevados a través de su cártel OPEP. China comparte prácticamente la misma visión geoestratégica respecto al petróleo que Occidente.

En resumen, el escándalo dieselgate ha supuesto el ocaso de los coches diésel y, sobre todo, la puesta de largo del coche eléctrico y del coche híbrido, así como el redireccionamiento de ingentes recursos a la I+D presente y futura de dichos vehículos. Esto supondrá un creciente grado de independencia de los recursos petrolíferos, escasos en Occidente, y por consiguiente independencia de las políticas -generalmente hostiles a Occidente- de los países exportadores de petróleo. Así como la debilidad económica de las economías basadas en la explotación de recursos petrolíferos, como Arabia Saudita y Venezuela, pero también Rusia, aunque en menor proporción.

Estos movimientos geopolíticos se han producido con gran celeridad, incluyendo la repentina bajada e inestabilidad de las cotizaciones del petróleo. El restablecimiento de relaciones de Occidente con Irán, ancestral antagonista regional de Arabia Saudita. Intensificación del conflicto en Yemen, con abierta intervención de Arabia Saudita. Intervención militar de Rusia en Siria. Restablecimiento de relaciones entre EEUU y Cuba, estrecho aliado de Venezuela, ahora en bancarrota. Y sigue en ebullición, aunque se prevé el reforzamiento de las tendencias ya delineadas: creciente divorcio automoción-petróleo, fuertes desequilibrios oferta-demanda del petróleo, debilidad económica creciente de las economías del petróleo, recomposición de las alianzas geopolíticas regionales, acciones terroristas de grupos presuntamente financiados por productores de petróleo. Lucha contra el cambio climático y creciente restricción del consumo de combustibles fósiles.

Para terminar, resulta curioso constatar que las consecuencias geopolíticas de la eclosión del coche eléctrico -e híbrido- son semejantes a las que estaba teniendo el fracking, aunque a un nivel de precios muy inferior. De hecho, la producción con la técnica del fracking se está haciendo inviable, con costes por encima de la cotización del petróleo. Este nivel inferior de precios multiplica los problemas en los países exportadores de petróleo, lo cual quizás explique el creciente apoyo de los estrategas geopolíticos a la difusión de la movilidad eléctrica o híbrida, aún en detrimento de las importantes inversiones ya realizadas en fracking. No es descartable, pues, que haya significativos trasvases de tecnología avanzada de la esfera militar a la civil, pues todo apunta que estamos ante una guerra económica encubierta, bajo el pretexto de la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático. Que, por cierto, últimamente ha sumado importantes apoyos de muy alto nivel, incluidos EEUU y China…

Gaspar Llinares

Ingeniero Industrial

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